Essai de la Ford Focus RS : la nouvelle compacte sportive de référence

Il y a des essais que l’on attend plus que d’autres, et celui-ci en fait clairement partie. Après une rapide mise en situation à Lommel, au centre technique de Ford Europe en Belgique l’année dernière, il était enfin temps d’en prendre le volant, afin de voir de quoi elle est capable, suite aux premières impressions qui s’avéraient très bonnes.

Trentième Ford griffée RS, la nouvelle Ford Focus RS vient s’immiscer dans un marché toujours plus concurrentiel, où les marques allemandes telles qu’Audi et sa RS 3, Volkswagen et sa Golf R ou encore Mercedes et son A 45 AMG, dominent le segment. Mais, forte de son succès avec les deux précédentes générations, et avec un nouveau cahier des charges clairement orienté plaisir, la troisième génération s’équipe d’une transmission intégrale, avec, nous le verrons, quelques spécificités intéressantes, notamment au niveau de la répartition de la puissance.

Ford et Michelin ont également travaillé en étroite collaboration, afin de développer des pneumatiques spécifiques. Un an et demi de travail ont été nécessaires, afin de développer les Michelin Pilot Super Sport Cup 2 propres à la Focus RS. Capables d’être à la fois performants et accrocheurs comme il se doit, ils ont également tendance à s’octroyer quelques glissades, faisant de cette Focus RS certainement l’une des voitures les plus fun de sa génération.

Essai Ford Focus RS : premières impressions

Nos versions d’essai sont affublées des teintes « Bleu Nitrous » ou « Gris Stealth », qui mettent en valeur les formes acérées de cette déclinaison ultra-sportive, faisant quasiment passer la version ST pour une voiture conventionnelle. La nouvelle calandre se fond parfaitement au nouveau bouclier avant, plus imposant, comme taillé dans la masse. Les aficionados de la Focus RS pourraient peut-être lui tout de même reprocher son manque de caractère.

En effet, sur cette génération, on oublie totalement les ailes et les prises d’air proéminentes, au profit d’un dessin plus classique et statutaire. Seule la face avant, un poil chargée, détonne du reste, qui demeure discrètement sportif.

L’arrière-train est clairement en adéquation avec les vocations sportives de la voiture, en témoignent cet imposant becquet et ces deux énormes sorties d’échappement, au crépitement si jouissif, notamment à la décélération. Le son est rauque à haut régime en mode Sport, mais elle sait se montrer discrète en utilisation plus classique et conventionnelle.

Essai Ford Focus RS : vie à bord

À bord, peu de choses nous laissent présager que nous sommes dans une voiture à vocation sportive. Les sièges baquets, le logo RS sur l’embase du volant ainsi que la graduation du compte-tour et le levier de vitesse sont bien les seuls éléments capables d’identifier une Focus RS. L’ensemble est correct pour la catégorie, plus qualitatif qu’une Renault Mégane R.S, mais moins qu’une Volkswagen Golf R ou qu’une Audi RS 3. On s’y sent globalement à l’aise et très bien maintenu pour aller arpenter les pistes ou les épingles offertes par nos formidables routes du sud de la France.

L’assemblage est correct, les matériaux alternent le bon et le moins bon, mais concrètement, il n’y a pas grand chose à reprocher à une compacte sportive proposée à un prix de départ en deçà des 40.000 €. La nouvelle Ford Focus RS accueille également trois manomètres situés au dessus de la console centrale, une rangée de jauges, qui affichent la pression du turbo ainsi que la température et la pression de l’huile. Seul petit bémol pour ma part : le volant beaucoup trop imposant, qui ne facilite pas du tout l’installation et demande un certain temps d’adaptation.

On retrouve tout le système d’info-divertissement de chez Ford, avec SYNC 2 sur l’écran tactile central. Cependant, l’ergonomie n’est pas vraiment au rendez-vous, avec une multitude de commandes parfois placées à des endroits surprenants, en témoigne le sélecteur d’amortissement situé à l’extrémité du commodo droit derrière le volant. Il permet de paramétrer les amortisseurs en mode Sport, qui deviennent ainsi jusqu’à 40% plus fermes. Le mode normal reste quant à lui similaire à celui de la Focus ST. À savoir que ce paramétrage se fait indépendamment des quatre modes de conduite (Normal, Sport, Piste et Drift).

Essai Ford Focus RS : sous le capot

Fabriqué à Valence pour la nouvelle Focus RS, le nouveau bloc quatre-cylindres 2.3 litres de 350 chevaux en aluminium nous est déjà familier, puisqu’il équipe en Europe depuis peu, la nouvelle Ford Mustang, même si celui-ci développe 10% de puissance en moins. Comme chaque nouveau bloc turbocompressé, le couple maximum est disponible très tôt, avec une plage d’utilisation allant de 2.000 à 4.500 tr/min. Le turbo assure également un gain de puissance de par sa faible inertie et sa double admission, qui assure un flux d’air et un rendement optimal.

Souvent très sollicité, ce type de bloc nécessite un système de refroidissement efficace. Pour cela, les motoristes ont intégré à l’avant un radiateur plus volumineux (le plus gros jamais monté sur une Focus). Ce dernier permet de refroidir plus facilement le moteur, qui a tendance à très vite monter en température, notamment lors d’une utilisation intensive sur circuit.

Le travail sur l’étalonnage de la voiture permet d’avoir un maximum de puissance à faible régime. Logiquement donc, à plus haut régime, soit au dessus de 5.500 tr/min, on observe clairement un essoufflement du moteur. Pourtant, avec un peu de volonté, il peut enrouler avec panache jusqu’à 6.800 tr/min, où il atteindra alors son point de rupture. Le couple de 440 Nm peut grimper jusqu’à 470 Nm pendant 15 secondes, grâce à un système d’overboost, qui s’active uniquement en cas de forte accélération.

Le tout est couplé à une transmission manuelle à six rapports, la boîte de vitesse est quant à elle bien étagée mais offre un débattement un peu trop long. On regrettera également le guidage un poil approximatif, et l’on aurait préféré un verrouillage accru, voire même un peu plus brutal afin de coller à la bestialité de la voiture.

Essai Ford Focus RS : sur la route… Et sur circuit !

Le cahier des charges transmis aux ingénieurs de la marque était clair et concis : La Focus RS doit être la plus amusante à conduire possible. Avant d’être la plus efficace, il faut donc fabriquer la voiture la plus fun, d’autant plus que dans la gamme des performeuses, l’Audi RS 3 ou encore la Mercedes A 45 AMG semblent bien difficiles à aller chercher.
Direction donc le sud de la France et le circuit de Fontange pour prendre en main cette nouvelle Ford Focus RS, afin d’essayer sereinement les multiples nouveautés offertes par cette compacte au grand cœur.

Invités par Michelin, afin d’essayer les deux montes de pneumatiques disponibles au catalogue, nous avons donc pu comparer les Michelin Pilot Super Sport, installés d’origine sur la voiture contre les Michelin Pilot Super Sport Cup 2, une monte optionnelle, qui, après plusieurs tours de roues, vaut clairement le coup de mettre la main au portefeuille. Déjà connus, ces pneumatiques ont nécessité dix-huit mois de travail et de développement spécifique, uniquement pour la Focus RS.

Et concrètement, c’était loin d’être gagné d’avance, étant donné que les ingénieurs ont dû concevoir une gomme obtenant de très bons résultats sur l’essieu avant, tout en rendant l’arrière très permissif afin de rendre la voiture la plus amusante possible. Résultat ? Les PSS Cup 2 offrent un grip et un retour d’informations accru par rapport aux PSS normaux. Une monte à privilégier donc pour profiter pleinement des performances de la voiture.

La nouvelle Focus RS est disponible avec quatre modes de conduite : Normal, Sport, Piste et Drift. Nous allons débuter par le mode le plus inutilement indispensable : le mode Drift. À contre-nature de tout ce que l’on a pu apprendre sur une propulsion, ce mode permet sur le premier et le second rapport de retranscrire la puissance sur les roues arrière et d’entretenir la glisse avec facilité sans faire d’appel / contre-appel.

En résumé, regardez le plus loin possible, orientez le volant là où vous souhaitez placer la voiture, et gardez un filet de gaz pour entretenir la glisse. La voiture va gérer seule la glisse, et l’ESP va reprendre rapidement le dessus si vous gérez mal le dosage de l’accélérateur. Au bout de trois tours de piste, n’importe qui peut se prendre pour le nouveau Ken Block. Parfait pour les novices, élément marketing -mais néanmoins amusant- pour les plus confirmés.

Sur route ouverte, les premiers kilomètres sont un peu déroutants. D’une part, la position de conduite, trop haute à mon goût, et le volant également trop imposant me gênent un peu et demandent un certain temps d’adaptation. Les quatre roues motrices assurent une parfaite stabilité et forcément, on perd un peu du train avant au profit d’un ensemble beaucoup plus équilibré mais toujours sous contrôle d’une gestion de motricité permanente, plus permissive cependant en mode Piste. L’arrière a donc tendance à décrocher beaucoup plus facilement que sur n’importe quelle autre compacte sportive. Finalement, les pilotes ou aficionados de circuit trouveront leur bonheur avec ce mode Piste qui désactive totalement l’ESP, calquant ainsi tout le comportemental de la voiture sur une pure propulsion.

En moyenne, sur trajet mixte, la répartition du couple est de 70% vers l’arrière, avec cependant un poids plus élevé à l’avant. On y retrouve donc un comportement typé propulsion mais manquant d’agilité à cause de son poids de 1.599 kilos (avec pilote). Finalement elle nous offre deux visages : le premier, rassurant, avec ses quatre roues motrices assurant une parfaite stabilité si on ne la chatouille pas, grâce à ce système de couple vectoriel envoyé jusqu’à 100% sur la roue extérieure. Et le second, beaucoup plus fun, permettant de s’initier aux joies de l’appel / contre-appel. En résumé, tenir une quatre roues motrices en dérive, tout en supprimant le sous-virage intrinsèque tendancieux aux AWD, n’a jamais semblé aussi simple.

La direction à assistance électronique EPAS est bien calibrée, mais manque un peu de consistance à mon goût, même si elle s’avère très directe, avec seulement deux tours de butée. Le freinage Brembo avec étrier mono-bloc à quatre pistons (350 mm) est très puissant et endurant: nous n’avons pas noté de perte de frein notable durant nos multiples tours de piste.

Enfin, je pense qu’il est nécessaire de parler de l’amortissement, gérable indépendamment des quatre modes de conduite. D’une part, il s’accommode bien mal aux baquets optionnels qui, en plus de ruiner notre dos de par la forme concave du dossier, maintiennent quasiment aussi bien que les baquets Recaro classiques et plus confortables. L’amortissement bi-mode (et non piloté comme on pourrait le croire), même en mode Normal, est d’une manière générale très ferme et devient vraiment inconfortable en mode Sport, où la voiture se prend même à sautiller sur autoroute. Bref, oubliez les modes Sport et Piste sur route ouverte et privilégiez le mode Normal, votre colonne vertébrale vous en remerciera plus tard.

Essai Ford Focus RS : en bref

La nouvelle Ford Focus RS mkIII avait pour mission de devenir la nouvelle sportive compacte de référence. Même si dans la bataille elle a perdu un cylindre au profit d’un bloc plus efficient et plus puissant (la magie du downsizing…), elle conserve tous les attributs des deux dernières générations, avec cependant un air moins trapu et l’intégration des quatre roues motrices.

À 39.600 € et avec un catalogue d’options assez léger, elle n’a pas vraiment de concurrentes dans son segment, l’Audi RS 3 et la Mercedes A 45 AMG étant 15.000 € plus chers et 15.000 fois moins fun.

La Civic Type R ? La SEAT Leon Cupra ? La Volkswagen Golf R ? La Peugeot 308 GTi ? Pas assez puissantes, et dans tous les cas balayées par cette Focus RS, qui devient aux yeux de beaucoup, la nouvelle référence des compactes sportives. Le contrat est rempli, bravo Ford.

Essai Ford Focus RS : Fiche Technique

• Année de lancement : 2016
• Prix de base : 39.600 €
• Prix du modèle essayé (hors options) : 39.600 €
• Prix du modèle essayé : 44.430 €

Équipements du modèle essayé – Ford Focus RS

• Aide au stationnement arrière (260 €)
• Caméra de recul (250 €)
• Cuir/Tissu « Bleu Nitrous » (0 €)
• Etriers de freins Brembo spécifiques RS peints en bleu (170 €)
• Jantes en alliage 19 » 5×2 branches forgées avec Pneus Michelin Pilot Super Sport Cup 2 (1.900 €)
• Keyfree (300 €)
• Peinture Métallisée Spéciale « Bleu Nitrous » (1.200 €)
• Premium Sound Sony + (600 €)
• Régulateur et limiteur de vitesse (230 €)
• Vitres arrière surteintées (130 €)

Photos : essai de la Ford Focus RS (2016)

Vidéos : essai de la Ford Focus RS (2016)

Crédits photos & vidéos : French Driver, Ford, Marc de Mattia (DPPI) pour Ford France