Essai BMW M2 (2023) : sauvagement civilisée

Après une dernière génération envoûtante, notamment dans sa version CS, BMW remet le couvert avec sa BMW M2 via une nouvelle génération qui n’a plus grand-chose de « M2 » dans l’âme, dans le sens où elle pioche largement dans la banque d’organes de ses cousines M3 et M4. French Driver vous emmène à bord, à l’épreuve des routes normandes.

Quand BMW a lancé sa nouvelle Série 2 en 2020 en version Gran Coupé, nous aurions pu nous attendre au pire pour la future Série 2 Coupé et, par conséquent, la future BMW M2. Pour faire simple, la Série 2 Gran Coupé, en plus d’un style pas vraiment des plus aguicheurs (malgré un prix de Plus Belle Voiture de l’Année en 2020…) repose sur une plateforme de Mini. Elle est proposée uniquement avec des quatre cylindres et, pour couronner le tout, il s’agit d’une traction.

Esprit BMW, es-tu encore là ? Oui, surtout quand la marque a lancé la BMW Série 2 environ un an et demi plus tard, un modèle dans l’esprit de la précédente génération, avec un joli six cylindres pour la version M240i de lancement.

Par rapport à la Série 2 Gran Coupé, la Série 2 Coupé repose sur la plateforme CLAR, la même que la Série 4. De ce fait, et sans surprise, quand la BMW M2 est présentée en 2022, tout le monde la caractérise comme une mini-M4. Pouvons-nous vraiment leur donner tort ? Pas vraiment, même si, après plusieurs jours à son volant, cette M2 est parvenue à se différencier par moment par rapport à une M4. Faisons le point.

Essai BMW M2 : premières impressions

Esthétiquement, la BMW M2 divise. Un peu moins que la M4 et ses gros naseaux, mais force est de constater que les designers de la marque ont tendance à prendre des risques ces derniers temps, avec des produits peu consensuels en termes de style.

À mes yeux, la BMW M2 ressemble à une sorte de gros Lego. Pourquoi ? Tout simplement parce que les formes géométriques de ses boucliers et de ses flancs donnent l’impression qu’ils ont été rajoutés par un préparateur ou bien directement via l’onglet « garage » dans le jeu Gran Turismo.

Globalement, je préfère le style de l’ancienne, mais il faut avouer qu’une fois vue « en vrai », la nouvelle M2 n’est pas si désagréable à l’œil, en particulier dans notre version d’essai « full black ».

Par rapport à la M4, la M2 s’est juste faite tailler les croupières en perdant 21 cm en longueur dont 11 cm sur l’empattement. Certains diront qu’il s’agit d’une grosse M2, d’autres d’une petite M4. L’entre-deux étant la M3 et ayant quatre portes, disons que nous sommes en face d’une M2 et demie dans ce cas.

Essai BMW M2 : vie à bord

À l’intérieur, n’étant pas fan des nouveaux habitacles BMW, cette M2 ne va pas me réconcilier avec les dernières productions de la marque. L’immense dalle numérique empruntée aux dernières électriques ne dégage rien de sportif, même si les différents modes de conduite changent l’affichage et la présentation des menus.

Rien ne vaut sous les yeux de jolis compteurs à aiguilles et non pas ces espèces de jauges de toutes les couleurs qui donnent l’impression de jouer à un jeu vidéo à chaque accélération. Les menus des écrans sont aussi trop compliqués, on ne s’y retrouve pas vraiment. Les gros boutons M1 et M2 sur le volant permettent d’activer un mode de conduite paramétré au préalable et cela évite de se perdre dans le grand écran tactile.

Par contre, s’il y a bien une chose qu’on ne peut pas reprocher à BMW à l’intérieur, c’est bien la position de conduite. Le tout est en plus combiné à des sièges sport à la fois enveloppant et assez confortables pour ne pas se déplacer trois vertèbres à la moindre aspérité. La Mercedes-AMG A 45 S pourrait en prendre de la graine.

Essai BMW M2 : sous le capot

Sous le capot, pas de quatre cylindres hybride ou je ne sais quelle mécanique peu encline à donner de la voix. Chez BMW, même en 2023, le six cylindres perdure sur les modèles les plus sportifs, même s’ils sont, sur les plus gros modèles, désormais indexés à un ou plusieurs blocs électriques.

La nouvelle BMW M2 récupère le bloc moteur de la M4, à savoir le six-cylindres 3,0 litres « S58 » bi-turbo, avec vilebrequin forgé, culasse imprimée en 3D, calage variable des soupapes, etc. Contrairement à la M4 Compétition et ses 510 ch et 650 Nm, la M2 est « dégonflée » à 460 ch et 550 Nm, soit 90 ch de plus (tout de même !) que la première M2 « pas Compétition » et ses 370 ch.

La boîte ZF à huit rapports se charge de distribuer toute la puissance aux seules roues arrière. En termes de performance, le 0 à 100 km/h réclame 4,1 secondes, le 0 à 200 km/h 13,5 secondes, et la vitesse maximale est limitée à 250 km/h (285 km/h avec Pack Experience M à 2 500 euros).

Bloc moteur, boîte auto à huit rapports, trains roulants, système de freinage… La BMW M2 récupère tous les organes de la M4, même le poids. En effet, avec 1 800 kg sur la balance, la M2 n’est pas un poids plume, bien au contraire, elle s’alourdit même de 150 kg par rapport à l’ancienne.

Comme chez Porsche, si vous voulez perdre des kilos, il faudra mettre la main au portefeuille. BMW propose le pack M Performance Piste à 15 000 euros qui intègre des sièges baquets à coque carbone (- 10,8 kg), un pavillon en composite plastique/carbone (6 kg moins lourd et aussi commandable indépendamment pour 2 650 euros), des inserts décoratifs en carbone et, un pack Experience M qui repousse la bride électronique à 285 km/h, comme énoncé plus haut, et donne le droit à un stage de pilotage.

Et si vous trouvez encore votre M2 trop lourde, que diriez-vous de sacrifier quelques dixièmes de secondes sur l’autel des kilos ? La M2 peut troquer sa boîte automatique à huit rapports contre une boîte manuelle à six vitesses en option gratuite. Le gain de poids atteint 25 kg, mais vous arriverez moins vite à 100 km/h que votre copain qui a préféré garder la ZF. Le 0 à 100 km/h réclame 4,3 secondes en BVM contre 4,1 secondes en BVA et le 0 à 200 km/h, 14,3 secondes au lieu de 13,5 secondes.

Essai BMW M2 : sur la route

Et sur la route, ça donne quoi ? Contact, et le six cylindres semble un peu malade. Souffre-t-il d’une dysphonie organique ? La réponse est positive, car il est matraqué à grands coups de normes européennes, avec notamment ce filtre à particules qui vient étouffer les vocalises du six cylindres. Heureusement, en mode Sport et à haut régime, le S58 retrouve un joli timbre, même si les « béhémistes » des premières heures regretteront la voix du six en ligne atmo.

En mode « Normal » et en usage conventionnel, il n’y a que les regards curieux et le logo M sur le volant qui vous rappelle que vous êtes dans une voiture pas tout à fait comme les autres. La synthèse entre confort et dynamisme est réussie, et chacun peut l’envisager comme « daily », d’autant plus que le moteur n’est pas très gourmand à allure civilisée : nous avons relevé à peine plus de 10 l/100 en usage urbain et péri-urbain (sans trop faire attention) et 8,9 l/100 km au régulateur, à 130 km/h, sur un parcours de 180 km. Pas mal.

Au moment de donner un peu de rythme, la M2 répond évidemment présent, avec un S58 à la santé de fer et à l’allonge impressionnante. Sans la bride, la voiture prend aisément plus de 300 km/h. Les puristes trouveront la poussée trop linéaire jusqu’au rupteur située à peu près à 7 200 tr/min, mais force est de constater que ça pousse fort et longtemps. La différence par rapport à une M4 est quasi imperceptible à ce niveau.

Les petits à-coups de la boîte de vitesses font leur effet, et elle sait s’adapter à tous les modes de conduite. Comme sur M4, la longueur des rapports supérieurs étonne, avec un six cylindres qui tourne sous les 2 000 tr/min à 130 km/h sur le huitième rapport. Sur les troisième et quatrième vitesses, on la sent un peu entre deux rapports, avec quelques hésitations au rétrogradage en mode automatique, mais avec 550 Nm de couple, nous ne sommes jamais en sous-régime.

En termes de châssis, la BMW M2 est une petite merveille et cela n’a rien d’étonnant puisque tout est identique à la M4, à peu de chose près. Suspension adaptative sur trois modes, différentiel arrière piloté, antipatinage réglable sur dix niveaux, train avant « hybride » entre Série 2 et M4, amortisseurs arrière de M3 Touring, répartition des masses de 52,6 % à l’avant et 47,4 %… En fait, seul l’empattement plus court laisse présager un comportement plus « nerveux » en virage, avec un équilibre peut-être plus précaire.

Sur les premiers lacets, les Michelin Pilot Sport 4S rappellent qu’il y a du grip et qu’il va falloir être plus engageant si on veut faire pivoter le train arrière. Honnêtement, sans déconnecter toutes les aides, difficile de la prendre en défaut, même si on la sent globalement plus instable que la M4 sur des virages vraiment rapides. Les décrochages sont beaucoup moins progressifs et la M2 ne distille pas autant d’informations que la M4, plus simple à emmener à haute vitesse. Sur circuit, il faudra sûrement être vif au volant avec cette M2, tandis qu’une M4 demande plutôt de la patience et plus de progressivité.

Il est aussi loin le temps où les BMW freinaient mal. La M2 a le droit à des assiettes ajourées de 395 mm de diamètre et 36 mm d’épaisseur, tandis que l’arrière reçoit des disques de 370 mm de diamètre et 24 mm d’épaisseur. Ce sont les freins de série proposés sur la M4, à ceci près que la M2 ne propose pas de système en carbone-céramique à l’inverse de sa grande sœur. La réactivité de la pédale de frein est réglable dans les menus « M Setup », avec une course à la pédale plus courte en mode Sport, mais que j’ai trouvé moins facile à doser qu’en mode « Normal ».

Essai BMW M2 : le budget, en bref

Pour cette belle M2 produite au Mexique, BMW vous réclamera pas moins de 81 100 euros en France, sans les options inutilement indispensables :

Sièges M Sport à appuie-tête intégré, logo M2 rétroéclairé, longueur d’assise et largeur de dossier réglables : 1 000 euros
Toit M Carbon : 2 650 euros
Inserts décoratifs M en fibre de carbone : 1 000 euros
Liseré M sur ceintures de sécurité : 310 euros
Affichage tête-haute : 1 150 euros
Régulateur de vitesse adaptatif : 800 euros
Caméra de recul et Park Assist : 650 euros
Clés mains-libres : 650 euros
Feux avant adaptatifs : 660 euros
Toit ouvrant : 1 250 euros (incompatible avec le toit en carbone)
Système audio Harman Kardon : 660 euros
Pack Exérience M : 2 500 euros (bride relevée de 250 à 285 km/h + stage de pilotage BMW M)
Pack M Performance Piste : 15 000 euros (pack Expérience M, toit M Carbon, sièges avant baquet M Carbon, inserts décoratifs M en fibre de carbone)

Vous n’oublierez pas de faire un chèque d’environ 40 000 euros à l’État en guise de malus, et cette BMW M2 sera à vous. Au cumulé, avec quelques options et les taxes, le prix avoisine les 130 000 euros. Oui, il s’agit bien du prix pour une M2 et non une M4. Et clairement, dans ces ordres de prix, c’est complètement démentiel.