Essai Porsche 911 Turbo S 650 ch : le boxeur poids lourds

En 1974, Porsche domine la concurrence en compétition avec sa 917. Equipée d’un Flat 12 atmosphérique de 580 chevaux, elle décroche la victoire aux 24 Heures du Mans en 1970. Et, en 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30, motorisées par un Flat 12 turbocompressé qui développe plus de 1 100 chevaux et 100 mkg de couple, remportant les huit épreuves de la saison 1973, avec une telle facilité qu’elle sera interdite l’année suivante.

Forts de leur suprématie, due en grande partie à la suralimentation de leurs moteurs, Porsche décide alors de commercialiser un modèle de série, équipé d’un turbocompresseur : la 911 Turbo, Type 930, qui ne devait être produite qu’à 500 exemplaires comme une version d’homologation pour la compétition. Le succès fut immédiat et la Porsche Turbo devint le modèle le plus puissant des modèles 911, et ce pour toutes les générations à venir, en y incluant les GT2.

Pour cette 8^ème génération, Type 992, Porsche présente à nouveau deux déclinaisons : les 911 Turbo et Turbo S, dont les puissances culminent respectivement à 580 et 650 chevaux. French Driver vous emmène à bord du vaisseau amiral prêt à en découdre avec les meilleures supercars.

Essai Porsche 911 Turbo S 650 ch : premières impressions

Pour les connaisseurs, elle sera reconnaissable immédiatement. Plus large, plus basse, prises d’air dans les ailes arrière, aileron rétractable, jantes spécifiques, les « Porschistes » ne s’y tromperont pas. Priorité au plus important : l’arrière. Car c’est ici que bat le cœur de la 911, et depuis 1974, celui de la 911 Turbo se différencie des autres modèles par ses hanches XXL.

L’arrière des modèles 911 Turbo montre les muscles : il est devenu plus large de 20 mm par rapport au modèle antérieur, pour être précis. La vitre arrière est visuellement plus longue et fusionne avec la grille de capot arrière, et ses lamelles noires et baguettes décoratives argentées. L’aileron rétractable s’intègre discrètement, et peut adopter différentes positions en fonction de la vitesse et du mode de conduite sélectionné.

Les 4 canules d’échappement carrées sont caractéristiques des modèles Turbo, mais étonnamment, Porsche a choisi des sorties de forme ovale pour l’échappement sport, en option, comme sur notre modèle. On peut regretter qu’il n’y ait plus de différenciation avec les sorties d’échappement du reste de la gamme.

Les lignes de la partie avant, plus classiques, empruntent pourtant des voies nouvelles. L’avant s’est en effet élargi de 45 mm, afin d’améliorer notablement la stabilité. Les ailes sont encore plus marquées. Le capot avant avec ses moulures caractéristiques, de même que la ligne droite qui le sépare du bouclier, sont une référence aux premiers modèles 911. Un autre signe distinctif : les feux de jour et de croisement à 4 points des phares matriciels à LED sont de série.

L’aérodynamique adaptative comprend notamment des volets d’air de refroidissement réglables à l’avant et la lèvre de spoiler avant variable peut descendre à la demande, pour améliorer la déportance. Sa position dépend du mode de conduite activé. Ce n’est pas aussi élégant qu’une petite lame en carbone, mais elle a le mérite de disparaître et permet aussi de passer les ralentisseurs sereinement, sans avoir recours au relevage du train avant (lift), en option.

L’aileron arrière, élargi et rétractable, permet d’accroître la déportance. Le nouveau design du spoiler avant à déploiement pneumatique et l’aileron arrière élargi accroissent l’appui de 15 %.

Pour la première fois, la 911 Turbo S est chaussée de pneumatiques de tailles différentes : jantes 20 pouces à l’avant, et 21 pouces à l’arrière. Bien aérées, elles laissent apparaitre les immenses disques en carbone céramique, caractérisés par les étriers jaunes.

Dans cette livrée argent GT, elle est sobre et discrète, mais toutes les possibilités de couleurs sont envisageables. Les peintures métallisées sont offertes et seules les peintures spéciales sont en option, comme le bleu requin des nouvelle GT3. Les peintures personnalisées « PTS » (paint to sample), sont aussi disponibles ainsi que les exclusives « ChromaFlair » dont le prix est totalement indécent (plus de 80 000 €).

Essai Porsche 911 Turbo S 650 ch : vie à bord

L’habitacle se distingue par la qualité des finitions, qui frise le sans faute. En référence aux 911 des générations antérieures, la planche de bord reprend une ligne horizontale avec une ergonomie qui reste intuitive, par la conservation de quelques boutons et la sélection des modes de conduite par la molette sur le volant. Pas de grand changement par rapport aux autres modèles si ce n’est un équipement de série très complet.

Comme l’intérieur entièrement cuir, avec pas moins d’une vingtaine de possibilités d’association de couleurs et des inserts décoratifs en carbone avec des touches Argent. Les sièges sport électriques à mémoire, 18 positions, rendent hommage à la première 911 Turbo (Type 930) avec des coutures décoratives couleur Craie. Les appuie-têtes portent l’inscription « Turbo S ».

Les éléments graphiques et les monogrammes qui agrémentent le combiné d’instruments complètent la signature stylistique du modèle Turbo S. La taille de l’écran central du PCM est désormais de 10,9 pouces. D’autres équipements font partie de la dotation, comme le volant sport GT, le ciel de toit en microfibre Race-Tex, le Pack Sport Chrono avec la nouvelle application intégrée Porsche Track Precision.

Le système Bose Surround Sound System, de série, a été développé et optimisé pour l’acoustique intérieure spécifique des modèles 911 Turbo. Avec ses 12 haut-parleurs et canaux d’amplification, dont un caisson de basses breveté, intégré à la carrosserie. Comme la Turbo n’est pas la plus démonstrative niveau son moteur, autant profiter d’une bonne sonorisation.

A l’arrière, les sièges sont loin d’être ridicules et relativement confortables comme places de dépannage, si vous n’êtes pas trop grand, ou pour y caser votre progéniture. S’ils ont pris le large depuis longtemps, ils offrent un bel espace de rangement. Pour vos bagages, leurs dossiers rabattables dégagent un volume supplémentaire de 264 litres. Malgré l’augmentation des dimensions de la 992, le volume de coffre stagne à 128 litres.

Essai Porsche 911 Turbo S 650 ch : sur la route

Démarrage du moteur, et le « cold start » est assez typique du Flat 6, mais assez feutré : c’est agréable, mais pas spectaculaire. L’ouverture des clapets apportent un son un peu plus rauque, mais on est loin du barouf d’une GT2 RS.

La prise en main est tout à fait naturelle et la facilité de conduite est sûrement l’une des forces de ces Turbo. Il est loin le temps de la 930, que les propriétaires disaient piloter. On ne conduisait pas une 911 Turbo à l’époque, mais il faut reconnaitre qu’il était facile de finir dans un fossé ou autour d’un arbre pour un conducteur non averti. D’autant plus qu’il n’y avait pas de soupape de décharge du turbo, et qu’il fallait attendre avant de voir l’accélération se couper, au lever de pied. Cette époque est finie depuis longtemps : transmission aux 4 roues, boîte robotisée, roues arrière directrices et l’électronique qui veille au grain. Dès les premiers tours de roues, les sensations, de facilité et de confort, sont bien présentes. A part les quelques saignées de la route qui peuvent être sèchement répercutées, cette Porsche absorbe bien les irrégularités, et plus le rythme augmente, plus elle survole la macadam.

Le nouveau bloc six cylindres est doté d’un circuit d’admission entièrement repensé. Les échangeurs de refroidissement d’air de suralimentation et les filtres à air ont été déplacés. Désormais, une partie de l’air de combustion pénètre par les entrées d’air latérales en amont des passages de roue arrière, une des signatures visuelles des modèles Turbo. Le moteur est donc alimenté en air via les filtres à air situés devant les passages de roues arrière, mais aussi par deux flux d’air supplémentaires qui cheminent à travers la grille du capot moteur. Au total, le circuit d’admission de la nouvelle 911 Turbo S comporte quatre points d’entrée, dotés d’une section plus grande et d’une moindre résistance, ce qui contribue à améliorer le rendement du moteur. Les deux turbocompresseurs montés en miroir, équipés chacun d’une turbine à géométrie variable (VTG), affichent des dimensions plus généreuses que sur le modèle précédent. Le diamètre des roues de turbine augmente de 5 mm, à 55 mm, celui des roues de compresseur passant à 61 mm (+ 3 mm). Les soupapes de décharge sont commandées électriquement par des moteurs pas-à-pas.

Son moteur Boxer (d’où le titre de l’article, pour ceux qui n’avaient pas compris) de 3,8 litres avec ses deux turbocompresseurs délivre 70 chevaux (51 kW) de plus que sa devancière, pour atteindre les 650 chevaux. Le couple maximal atteint désormais 800 Nm (+ 50 Nm), dès 2 500 tr/min. Avec sa boîte double embrayage PDK à huit rapports, configurée spécifiquement pour le modèle Turbo, la 911 franchit les 100 km/h départ arrêté en 2,7 secondes (- 0,2 s par rapport à sa devancière). La vitesse de pointe reste inchangée, à 330 km/h.

Difficile de décrire la poussée du missile sol-sol. L’expression « à couper le souffle » la définirait le mieux. Certes, certaines électriques font quasiment aussi bien sur le 0 à 100 km/h, mais c’est ensuite que l’accélération conserve tout son éclat. Ca ne s’arrête pas, et le ressort se bande à chaque changement de rapport pour vous catapulter vers l’infini et au delà. Et le plus impressionnant, c’est que cela se fait dans une facilité déconcertante.

C’est lorsque que vous regardez dans le rétroviseur après avoir dépassé un retardataire, que vous vous rendez compte qu’il est devenu un petit objet sur l’horizon en quelques secondes. L’auto est imperturbable, quelque soit la vitesse et elle sautille beaucoup moins qu’une RS en raison d’un amortissement plus souple et plus adapté à la route. L’allonge du moteur a progressé, mais la puissance est telle que l’on vient rapidement buter sur le rupteur à 7 200 tr/min.

La montée en puissance de la nouvelle génération du Turbo S est perceptible dans l’accélération de 0 à 200 km/h, que la voiture réalise en 8,9 secondes (1 s de moins que sa devancière). Grâce à l’amélioration de la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM), la boîte de transfert délivre nettement plus de couple (jusqu’à 500 Nm sur le train avant). La boîte double embrayage 8 vitesses est assez douce et moins rapide que la boîte 7 des GT2 RS, mais elle est bien dans l’esprit GT de la Turbo.

Sur la balance, la 992 a pris un peu d’embonpoint (+40 kg) mais de façon raisonnable, sans que cela ne perturbe le système de freinage en carbone céramique des disques avant qui passent à 420 mm (+10 mm). Autant dire qu’il ne reste plus beaucoup de place pour aller y passer les mains lors du nettoyage. L’agilité reste un point fort, bien aidée par les roues arrière directrices qui accentuent la vivacité des changements d’appuis. Les ingénieurs ont un encore fait un boulot remarquable lorsque l’on voit l’efficacité de l’engin.

Bien qu’il faille avoir conscience que 650 chevaux ont besoin de nourriture, la consommation oscille entre 11,5 et 19,0 litres/100 km entre le mode raisonnable et le mode… Gaz. Ces valeurs restent raisonnables, mais par contre, Porsche ne propose pas l’option réservoir 90 litres sur ce modèle.

Essai Porsche 911 Turbo S 650 ch : budget

La 911 Turbo S Coupé est affichée au prix de 224 796 €, et la version Cabriolet à 238 476 €.

Une fois n’est pas coutume, mais la Turbo S est très bien équipée, et en dehors des personnalisations, il n’y a pas beaucoup d’options à ajouter.

Voici une liste des options qui seront les plus plébiscitées:

• Peintures spéciales : 2 736 €
• Toit coulissant / relevable électrique en verre: 2 268 €
• Pack Sport Design (pare-chocs avant et arrière): 5 724 €
• Jupes latérales SportDesign: 624 €
• Système d’échappement sport : 3 108 €
• Système de levage de l’essieu avant : 2 436 €<
• Assistance au parking avant et arrière avec caméra de recul et vue 360° : 1 044 €
• Régulateur de vitesse adaptatif : 1 716 €

et 2 packs, dont la plupart des options peuvent être sélectionnées à la carte :

• Pack Sport de conception allégée – 30 kg (Vitrage allégée, réduction des matériaux isolants, sièges baquet intégraux (avec retrait de la banquette arrière), châssis sport PASM (avec surbaissement de 10 mm), système d’échappement sport avec sorties en Noir (finition brillante) : 9 708 €
• Pack Heritage Design Pure : 6 330 €

Notre modèle d’essai s’affiche ainsi à 236 500 €… Et faut-il rappeler que le malus écologique est maximum, à 30 000 € ?

Essai Porsche 911 Turbo S 650 ch : en bref

Pas la plus sensationnelle à conduire, la Porsche Turbos S reste sans doute la plus incroyable, car contrairement aux plus extrêmes GT3 ou GT2 RS, elle sait tout faire, entre aligner des chronos spectaculaires et vous faire voyager dans un confort remarquable.

Cette boxeuse vous envoie un uppercut à chaque accélération, et son jeu de jambes vous fait passer les courbes à des vitesses inavouables, et avec une facilité déconcertante.

Véritable synthèse de ce que pourrait être la sportive ultra polyvalente, la Turbo S offre un parfait équilibre entre plaisir de conduite, dynamique et sportivité, tant dans un usage quotidien sur route que sur circuit. Elle se positionne donc logiquement entre les modèles RS, pour les plus mordus prêts à faire des concessions sur l’aspect pratique et le confort, pour le grand frisson, et les modèles plus sages de 911.

Essai Porsche 911 Turbo S – 3.8 Flat6 650 PDK 8 : Fiche Technique

• Année de lancement : 2020
• Prix de base : 224 796 €
• Prix du modèle essayé : 236 500 €

Photos : essai de la Essai Porsche 911 (Type 992) Turbo S 650 ch (2021)

Photos : Marius Hanin pour French Driver
Nos remerciements à Christophe H. pour le prêt du véhicule.