Essai de l’Audi A5 Avant III : dans la lignée des plus belles Audi

French Driver vous emmène à bord de la nouvelle Audi A5 dans sa déclinaison Avant, à savoir break dans le jargon de la firme aux anneaux.

Pour la première fois de son histoire, l’A5 hérite d’une variante break, le tout en parvenant à conserver ses lignes latines qui ont fait son succès.

La nouvelle stratégie de gamme chez Audi semble déjà tomber à l’eau. Après le grand bazar des nomenclatures 30, 35, 40 ou encore 45 pour désigner une motorisation sur une voiture de la marque (qui pouvait d’ailleurs différer en fonction du modèle !), Audi a décidé de réserver les chiffres pairs aux voitures électriques et les impairs aux thermiques et hybrides.

Ainsi, la nouvelle A4, qui devrait arriver un peu plus tard cette année, sera 100 % électrique, et c’est donc désormais l’A5 qui endosse le rôle de la berline et du break thermique ou hybride. C’est d’ailleurs pour cela que nous avons pour la première fois une A5 break, et pour la première fois plus du tout d’A5 Coupé au catalogue.

En revanche, même pour cette nouvelle architecture de gamme, ça commence déjà à sentir le roussi. Après avoir présenté une nouvelle A6 électrique, il s’avère que la firme aux anneaux ne va pas présenter une nouvelle A7 thermique et hybride, mais bien encore une A6 avec de bon vieux moteurs à combustion. C’est à ne plus rien y comprendre, mais qu’importe, pour les clients amateurs de break thermiques, la gamme est encore plutôt complète chez Audi, et la nouvelle A5 Avant devrait ravir les amateurs du genre.

Essai Audi A5 Avant III : premières impressions

Comme vous n’êtes sûrement pas sans le savoir, les voitures sont de plus en plus grandes et de plus en plus lourdes. L’Audi A5 Avant n’échappe pas à la règle et devient 7 cm plus longue que l’A4 Avant B9 qu’elle remplace. Elle culmine désormais à 4,83 mètres, mais conserve quand même une bonne dizaine de centimètres d’écart avec sa grande sœur A6.

La déclinaison break de l’A5 représentera, selon Audi, environ 70 % des ventes du modèle dans l’Hexagone. Et bonne nouvelle, comme souvent chez Audi, le coup de crayon de la version break est aussi désirable qu’une variante Sportback. La silhouette dynamique, les feux effilés ou encore les belles jantes de 20 pouces (en option à 2 100 euros) de notre version d’essai donnent l’impression d’être au volant d’une redoutable S5, et le nouveau logo rouge apposé sur les finitions S Line pourrait même faire douter les connaisseurs quant au véritable pedigree de l’auto.

Audi mise beaucoup sur l’éclairage, et une nouvelle fois, la cinématique est plutôt sympa avec de petites animations aussi bien à l’avant qu’à l’arrière au moment de l’ouverture de l’auto. Dans l’ensemble, il n’y a pas beaucoup de fautes de goût esthétiquement parlant, hormis peut-être ces inserts couleur « Gris Magnésium » au niveau du bouclier avant et associés au pack noir de notre version d’essai (en option à 1 100 euros). L’alliance avec le pack noir et la couleur « Bleu Ascari » (en option à 1 700 euros) n’est pas bien heureuse, mais fort heureusement, ces inserts peuvent aussi être commandés en noir.

Essai Audi A5 Avant III : vie à bord

À bord, l’Audi A5 hérite de la nouvelle planche de bord inaugurée sur le Q6 e-tron. Au programme, on vous le donne en mille : beaucoup d’écrans ! En l’occurrence trois pour notre version d’essai. On retrouve une double dalle incurvée face au conducteur et un troisième écran pour le passager qui a globalement les mêmes fonctions que l’écran d’infodivertissement.

Comme d’habitude chez Audi, la qualité des graphismes et la navigation entre les menus est excellentes et n’a rien à envier à une Tesla. En revanche, en ce qui concerne l’ergonomie générale, ce n’est toujours pas ça, avec beaucoup de menus et de sous-menus. De quoi se perdre parfois ne serait-ce que pour activer ou désactiver une fonction, à commencer par certaines ADAS devenues horripilantes depuis les dernières normes.

C’est aussi une constante chez Audi désormais : la qualité des intérieurs est en retrait. Toujours au standard du premium, il y a toutefois eu quelques économies de faites ces dernières années, et ça se voit. Notre version d’essai en finition S Line avec du cuir et de l’Alcantara à profusion ne peut pas tout cacher, comme certains placages noir laqué qui ont encore et toujours cette fâcheuse tendance à marquer et à prendre la poussière.

Certains plastiques bas ne sont pas franchement valorisants (une ancienne Golf faisait mieux !), tandis que la feutrine a disparu des bacs de portière. Un détail pour certa, sans doute, mais ce sont quand même des standards habituels du premium qui disparaissent.

En termes d’habitabilité en revanche, pas de mauvaises surprises avec de gros packs batteries qui viennent rogner sur le coffre et la hauteur des places arrière. L’Audi A5 Avant accueille très convenablement les passagers arrière, tandis que le coffre de 476 litres n’a rien de transcendant, mais restera satisfaisant pour le segment. Il perd tout de même 29 litres par rapport à une A4 Avant B9.

Attention toutefois, pour les clients qui opteront pour une motorisation micro-hybride Plus et quattro, le coffre émargera à 448 litres.

Essai Audi A5 Avant III : sur la route

Malgré l’avènement de l’électrique, la gamme de motorisations thermiques chez Audi n’a pas vraiment été bouleversées. Nous retrouvons toujours des blocs essence TFSI ou diesel TDI, dont certains sont étayés d’une micro-hybridation via un système de 48 volts. Plus tard en 2025, des moteurs hybrides rechargeables viendront garnir le catalogue.

Bonne nouvelle également, l’Audi S5 est reconduite avec son V6 3,0 litres de 367 ch, qui vient chasser le diesel du précédent opus. L’auto sera toujours sanctionnée d’un bien vilain malus d’au moins 17 200 euros, mais compte tenu du poids et de la puissance de la voiture, c’en est presque un miracle ! Le miracle à un nom : la micro-hybridation qui permet de contenir les émissions de CO2 à 172 g/km. Pas mal quand on sait que sa petit sœur S3 écope de la sentence maximale…

De notre côté, nous avons opté pour une version plus consensuelle avec un modeste quatre cylindres 2,0 litres TFSI de 204 ch et 340 Nm de couple, le tout en quattro et indexé à une boîte de vitesse robotisée à double embrayage S tronic à sept rapports. Tout ce bel ensemble pèse son petit poids, à savoir 1 840 kg, ce qui implique une double sentence : malus au poids de 2 450 euros et malus CO2 de 6 637 euros en 2025. 9 000 euros de malus sur un break familial de 204 ch. On marche sur la tête.

Pour ne rien arranger au sort de notre A5 break, nous avons trouvé ce moteur légèrement insuffisamment pour sa masse. Toujours souple et volontaire, le quatre cylindres peine toutefois sur les relances un peu dynamiques. Ça manque de quelques watts, et l’ancienne version de 252 ch qui était notamment disponible sur l’A4 Avant n’aurait pas été de trop, mais elle aurait sans doute encore alourdi le montant du malus. Il faudra attendre les versions PHEV pour espérer quelque chose de plus véloce (mais aussi de plus lourd) !

En termes de confort, le châssis sport abaissé de 20 mm fait toujours son petit effet sur nos lombaires lorsque l’on passe une compression un peu sèche. Toutefois, cela ne fait pas de l’A5 une voiture inconfortable pour autant, bien au contraire. Elle fera toujours des longs trajets sa spécialité, le tout dans un confort et une insonorisation d’un excellent niveau.

Côté châssis, l’Audi A5 est une voiture bien conçue et plutôt saine, avec une motricité quasi impossible à prendre en défaut grâce notamment la transmission quattro avec répartition active du couple entre les essieux. Sur les parties un peu plus dynamiques, l’auto manque un peu de train avant à notre goût, notamment dans les virages serrés où la réactivité n’est pas forcément son fort. Mais est-ce vraiment ce que les clients de ce type de voiture réclament ? Pas forcément.

Essai Audi A5 Avant III : en bref

L’Audi A5 Avant, c’est la valeur sûre de la catégorie. L’ensemble moteur/châssis/boîte est particulièrement éculé et ne procure aucune mauvaise surprise. En revanche, avec deux tonnes (tout plein fait et avec un conducteur) sur la balance, force est de constater que les 204 ch ne sont pas de trop, et nous n’aurons pas boudé notre plaisir si le 2,0 litres TFSI en proposait une dizaine de plus.

Le point négatif à nos yeux, c’est cette multiplication d’écrans dans l’habitacle, avec une planche de bord quasiment 100 % numérique et, par conséquent, une ergonomie à certains niveaux plus compliquée. Quelques matériaux sont également, à nos yeux, trop justes en termes de qualité pour être présents à bord d’une voiture qui réclame 74 710 euros pour notre modèle d’essai, sans les frais de mise en circulation.

L’Audi A5 Avant démarre à partir de 47 000 euros en prix de base avec un moteur essence de 150 ch et la finition de base « Design ». C’est 1 500 euros de plus que la version berline. 47 000 euros, c’est aussi le prix de certaines voitures électriques, dont un Peugeot e-3008 ou encore un Renault Scénic bien équipés. Comme quoi, les voitures électriques plus « populaires » ont encore du chemin à faire en termes de tarification.

Dans son sillage, l’A5 Avant trouvera la BMW Série 3 Touring et la Mercedes Classe C SW, deux modèles à la gamme bien plus fournies avec, chez BMW, plusieurs versions PHEV qui constituent l’essentielle des ventes en France pour d’évidentes raisons fiscales, tandis que la Mercedes offre même des déclinaisons hybrides rechargeables diesels, en complément des versions essence. Le choix du roi comme dirait-on !

Essai Audi A5 Avant III (B10) S Line – 2.0 TFSI 204 quattro : Fiche Technique

• Année de lancement : 2025
• Prix de base : 47 000 €
• Prix du modèle essayé : 74 710 €

Photos : essai de l’Audi A5 Avant III (2025)

Photos : Marius Hanin pour French Driver