Essai de la BMW M5 (2025) : le poids des années en fait-elle une meilleure sportive que ses aînées ?

French Driver vous emmène à bord de la nouvelle BMW M5 dans sa déclinaison berline. Pour la première fois de son histoire, la M5 passe à l’électrification avec une motorisation hybride forte de 727 ch et pas moins de 1 000 Nm de couple. Intimidant, mais est-ce vraiment menaçant ?

Chez BMW, la saga des modèles estampillés M est une petite institution. Que ce soit plus récemment la M2, et plus historiquement la M3 ou encore la M5, chaque modèle a fait office de référence dans sa catégorie. Mais avec les nouvelles normes environnementales, les versions plus contemporaines de ces autos sont mises à mal.

On parle déjà d’une M3 100 % électrique pour la prochaine génération de la berline sportive, même si une déclinaison thermique dotée d’un six cylindres pourrait être proposée en parallèle. Tant mieux pour elle, car les sportives électriques ne rencontrent pas forcément le succès escompté commercialement parlant.

Quant aux modèles qui ont tenté un downsizing, comme la Mercedes-AMG C 63 et son quatre cylindres hybride, le succès n’est guère plus reluisant. Au point même où la Mercedes réfléchit à introduire le six cylindres hybride de la E 53 pour le restylage de la C 63.

Et si l’avenir à moyen terme, c’était le gros moteur étayé d’un ou plusieurs blocs électriques ? C’est la recette choisie par BMW pour sa M5. Évidemment, cela ne s’est pas fait sans quelques concessions, à commencer par une puissance démesurée (ce qui n’est pas forcément une concession en soi…) pour compenser autre chose de (très) démesuré…

Essai BMW M5 (2025) : premières impressions

Amateur de raffinement et d’élégance, passez votre chemin. Et cela vaut également pour l’Audi RS 6, sa principale concurrente, ou encore la Mercedes-AMG E 53, bien que cette dernière soit un peu plus présentable dans un concours de beauté. La BMW M5, c’est une brute de décoffrage, une voiture que l’on n’a pas forcément envie d’avoir dans son rétro pendant des kilomètres et des kilomètres.

C’est aussi un gros bateau, avec 5,10 mètres de long, soit quasiment 45 cm de plus que la première M5 de l’histoire, la fameuse E28. Avec 1,97 mètre de large sans les rétros, ça ne passera pas non plus partout. La faute à ses passages de roue majorés de 75 mm à l’avant et de 48 mm à l’arrière. Il faut bien ça pour camper les 2 510 kg de la voiture avec un conducteur de 75 kg à bord.

Oui, vous avez bien lu, 2,5 tonnes sur la balance, et la proximité du 2 avec la touche 1 sur mon clavier n’implique pas une faute de frappe de ma part. C’est bien simple, c’est une tonne de plus que la M5 E28 citée un peu plus haut.

Elle est aussi disponible en break Touring, une première depuis la génération E61 datant de 2005, pour ceux qui veulent avoir encore plus de coffre et encore plus de poids. Mais comme souvent avec ce genre d’auto, il faut avouer que la plus réussie esthétiquement, c’est souvent le break.

Essai BMW M5 (2025) : vie à bord

Une fois à bord, la M5 continue dans l’opulence. La faute à cette double dalle incurvée avec le bloc d’instrumentation de 12,3 pouces et l’écran tactile de 14,9 pouces. Ça ne fait pas très sportif deux écrans de la sorte, mais l’ensemble est rattrapé par des inserts en carbone à profusion, et les deux touches de raccourci rouges fichées de part et d’autre du volant permettant d’accéder rapidement à ses modes conduite préférés. Elles sont en plus de ça en aluminium et pas en vilain plastique.

Les sièges baquets et réglables sont plutôt confortables pour une voiture aussi sportive, qui ne doit évidemment pas oublier son appétence à voyager. Le maintien au niveau des épaules et des hanches est excellent, même en conduite dynamique, où on ne sent jamais trimballer de part et d’autre en subissant les lois de la physique.

En matière d’ergonomie, comme toutes les dernières productions de la marque BMW, ce n’est vraiment pas bon, en particulier au niveau des écrans et de l’interface. Le nombre de menus et de sous-menus est indigeste. Sans compter les multiples modes de conduite accessibles sur la console centrale où il est possible d’absolument tout régler (amortissement, freinage, sonorité, direction, etc).

À l’arrière, avec 5,10 mètres en longueur, les passagers au rang 2 sont évidemment bien accueillis, d’autant plus que l’assise creusée permet de gagner encore de l’espace à la tête et aux genoux. Pour ce qui est des bagages, les 520 litres de la Série 5 classique passe à 466 sur cette M5, la faute non pas à l’hybridation, mais à la présence d’une seconde batterie imposée par les roues arrière directrices. De son côté, la M5 Touring est un peu plus généreuse avec 500 litres et, surtout, un accès plus grand et plus simple.

Essai BMW M5 (2025) : sous le capot

La BMW M5 étant un modèle hybride rechargeable, sous le capot, c’est une véritable usine à gaz. Le V8 4,4 litres bi-turbo fait office de chef d’orchestre, et il est secondé par une machine électrique de 197 ch alimentée via une batterie d’une capacité de 18,6 kWh (22,1 kWh bruts).

Sur la fiche technique, il est possible de fait un peu moins de 70 km batterie pleine en électrique. Dans la vraie vie, c’est légèrement moins. Nous avons relevé entre 55 et 60 km, avec notamment un peu de voie rapide à 90 et 110 km/h. Pas si mal finalement. L’accumulateur est indexé à un chargeur embarqué d’une puissance de 7,4 kW qui impose 3h15 d’attente pour récupérer son plein potentiel.

Le V8 délivre très exactement 585 ch et 750 Nm de couple, soit quelques chevaux de moins qu’une M5 30 Jähre dotée du même moteur et qui dépassait les 600 équidés. Sa bote secrète, c’est donc son moteur électrique de 197 ch et 250 Nm de couple qui vient seconder un V8 plutôt creux sous les 3 000 tr/min. La puissance cumulée est gargantuesque avec 727 ch et 1 000 Nm de couple.

Le 0 à 100 km/h ne réclame que 3,5 secondes, 10,9 secondes pour le 0 à 200 km/h et légèrement plus pour aller titiller les 250 km/h limités en vitesse de pointe, voire même 305 km/h en cochant le pack Expérience M vendu 2 500 euros en supplément. Sa capacité à atteindre ces vitesses inavouables est déconcertante, l’allonge du V8 nous rappelle que ce moteur a encore un vrai intérêt en termes d’agrément.

Globalement, la nouvelle M5 accélère à peu près aussi fort que l’ancienne, mais se montre plus expéditive dans ses relances, notamment grâce au moteur électrique qui vient gommer l’inertie des turbos à faible régime. C’est un véritable pousse au crime, et seuls les 60 litres de réservoir viendront calmer vos ardeurs, 60 litres avalés en même pas 200 km pour celui qui impose un rythme de spéciale de rallye.

Essai BMW M5 (2025) : sur la route

Contact, et la M5 démarre en silence. Du moins quand les modes les plus civilisés sont activés. La nouvelle M5 intègre quatre modes distincts et trois forces de régénération au lever de pied. À allure de sénateur, elle se montre très civilisée. Le moteur électrique, positionné entre la boîte de vitesses automatique à huit rapports et le V8, assure une certaine douceur, le tout étayé de roues arrière directrices qui facilitent autant que faire ce peu les manœuvres à bord de ce gros bébé et un amortissement piloté qui confère un confort de grande berline.

Pas de doute, c’est bien une Série 5, et c’est très chiant. Du coup, on écrase la pédale de droite et on libère la cavalerie. Le V8 émet un son rauque et feutré, et donne plus de sensations à l’intérieur qu’à l’extérieur grâce à une petite assistance au niveau des haut-parleurs. La force du moteur est impressionnante, avec des poussées canons jusqu’à 7 000 tr/min, où l’auto vous suppliera de passer le rapport supérieur si, comme moi, vous aviez la bonne idée de passer vous-même les vitesses via les palettes.

En mode « Sport Plus », elle ne les passera jamais pour vous, de quoi gommer les quelques imperfections d’une boîte qui, comme toutes les transmissions récentes, rétrograde trop vite à la levée de pied et passe les rapports trop tôt à la réaccélération. La gestion est d’ailleurs un poil agitée à nos yeux, le couple du V8 permettant de jouer sur plusieurs plages de régime sans se sentir en manque de puissance. On apprécie en revanche les gros à-coups à chaque passage de rapport en conduite sportive.

Ce qu’on apprécie moins, c’est le poids de l’auto. Si vous avez lu (ou vu) à droite et à gauche que les 2,5 tonnes ne se font pas sentir, alors c’est qu’elle n’a pas été emmenée tambour battant cette brave auto. Au premier freinage un poil appuyé, même avec l’option des freins en carbone-céramique à 10 000 euros, comme sur notre voiture d’essai, l’inertie est impressionnante. On ne peut évidemment pas nier une agilité somme toute remarquable pour une telle masse, mais les composants comme les pneus et les freins souffriront sans doute beaucoup plus rapidement que sur n’importe quel autre modèle.

À l’instar de la dernière BMW M3, la M5 propose aussi un mode propulsion que l’on n’a pas envie d’essayer avec un tel gabarit, mais qui doit être sympa à condition d’avoir de la place. Les plus de 3 mètres d’empattement laisse présager de belles glissades, d’autant plus que BMW est encore l’un des rares constructeurs à permettre de s’affranchir totalement de béquille électronique.

Essai BMW M5 (2025) : en bref

Avec près de 40 ans d’histoire, nous aurions aimé pouvoir vous dire que cette M5 est la meilleure du cheptel, mais n’ayant essayé que l’avant dernière génération, cette nouvelle mouture n’a pas vraiment de vraie valeur ajoutée par rapport à la F90. Plus lourde, plus puissante aussi, moins expressive à l’échappement, plus performante. Il y a à boire et à manger des deux côtés, mais globalement, l’hybridation apporte en performance ce que l’on perd en sensations derrière le volant, bien qu’elle n’en soit pas avare cette nouvelle M5.

Il faudra compter 161 900 euros en prix de base pour la berline, et 3 000 de plus pour sa déclinaison Touring. Avec près de 23 000 euros d’option pour notre version d’essai et son joli « Fire Red Métallisé », la facture s’élève à 185 500 euros. L’an dernier, elle était exonérée de tout malus du fait de son statut de PHEV. En 2025, elle échappe toujours au malus CO2 en raison d’émissions calculées entre 37 et 39 g/km, mais elle ne peut s’affranchir du malus au poids à 12 080 euros.

La concurrence, on la connaît. C’est d’abord la Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+ disponible à partir de 112 450 euros en berline et 115 000 euros en break avec un noble six cylindres en ligne 3,0 litres qui culmine à 585 ch. Toujours chez Mercedes-AMG, la GT 63 S E-Performance dotée d’un système hybride anecdotique propose 843 ch, mais elle revient bien plus cher avec une note de 224 400 euros. Elle vient plutôt se mesurer à une Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.

Finalement, l’Audi RS 6 est toujours sa meilleure ennemie. Avec 630 ch, un V8 4,0 litres bi-turbo et une micro-hybridation 48 volts, 151 050 euros et 70 000 euros de malus, elle viendra jouer encore des coudes avec la M5. La nouvelle génération de RS 6, qui ne devrait pas tarder à arriver, devrait en revanche passer aussi à l’hybride, ce qui impliquera sans doute les mêmes défauts que la M5.